宮古島の癒し・八重山の刺激の「癒し」

 

　黒島の伊古桟橋です。

　特別なシャッターチャンスではなく、穏やかで美しい海と青空を臨むただの桟橋ですが、こういう写真は「癒し」と言って良いのでないかと自画自賛しています。

　当ブログのタイトルは、「宮古島の癒し・八重山刺激」なのですが、今回は唐突ではありますが、その原点とでも言うべき、「癒し」と「刺激」の写真を並べる企画です。

　まずは、癒しの写真１０点です。

　宮古島だけが癒やされるわけではないので、八重山の写真でも癒やされてくださいまし。

　砕ける波が青と緑の中間の色、いわゆるコーラルブルーに輝く瞬間です。

　来間島の猫の舌ビーチにて。

　かなり前の話ですが、「日本疲労学会」によると、風景写真約２００枚を２０～４０代の男女２２人に見せて、癒やされる度合いを評価してもらったところ、「癒し写真」に選ばれたのはほとんどが海や川、野原の風景で、色別では、青や緑の多い写真だったとか。

　海で青や緑ならば、沖縄には癒しの素材がてんこ盛りです。　そして、当ブログの写真にも癒しが溢れている･･･かな？

　沖縄らしいタコノキの緑と、海の青。癒し写真の条件を満たしています。

　波照間島のニシ浜です。　

　竹富島の聖地、ニーラン石です。

　美しい海を背景にした神聖なる場所。これはもう癒ししかないのでは？ 笑

　コロナ真っ只中の２０２０年１０月。マスクをしているので、後ろ向きに撮って欲しいと頼まれました。

　何もこんなところまで来てマスクしなくったって、外してこっち向きゃいいじゃん、と内心思ったのですが、意外と良い感じで撮れていました。

　

　これも、今となっては癒し系でしょう。宮古島前浜です。

　県道沿いの展望所から撮った川平湾です。

　定番の川平公園と違い、喧噪のない静かな、ただただ美しい海です。

　続いては、海でも青でも緑でもない、癒しの定義からは外れるけれど、癒し系な写真をご覧ください。

　沖縄ではよく見かけるアサヒカズラの花ですが、白い壁に良い感じで影を映します。　「♪ おぉ 愛の記し 花の首飾り～」 （？）

　場所忘れちゃった。来間島か池間島のどちらかです。

　アダンの実にヤドカリが乗っかっています。（特にお願いして乗ってもらいました。）

　竹富島のコンドイ浜です。

　サンドアート。遅くとも半日後には、潮が満ちて消えて行きますが、それを承知で造っているという話でした。

　これは、癒しかそれとも刺激か。自分的には癒しですかね。宮古島前浜です。

　最後は朝虹。これは文句なしに癒し系でしょう。

　宮古島のパイナガマビーチです。

　ブログを始める前なので、相当前のことですが、自分の撮った写真を見て「癒やされる」と言ってくれる人が多かったのです。

　社交辞令なのに、つい真に受けて、「自分のイメージとしては、癒しと言うより刺激なんだけどなぁ」なんて思っていました。

　そんなこともあって、ブログのタイトルに「癒し」と「刺激」を入れてみたのですが、ふと思い出して、こんな記事をアップしてみました。

　次回は、「刺激」編です。

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またまた土地が上がってまたまた停電した宮古島

　宮古島市で大規模な停電が発生しました。今月１７日のことです。

　停電は市内のほぼ全域に渡り、２万６６５０戸が停電しました。詳しい原因は分かっていません。

　宮古島市では、２年前にも突然全域で停電が起こりました。いずれも台風などの自然災害とは無関係です。

　台風でも地震でもないのに、度々大規模停電が起こるってどこの国の話？なんて思いますが、今や高級リゾートホテルが林立する宮古島での話なのです。

　その一方、宮古島の地価は上がり続けています。

　国土交通省が発表した、２０２６年地価公示結果（１月１日時点）によれば、宮古島市内で調査した住宅地６地点、商業地２地点、計８地点すべてにおいて１平方㍍当たりの公示価格が前年と比べ、上昇したそうです。

　住宅地の平均上昇率は１１．９％と沖縄県内でトップ。商業地も１３．７％で県内２位となっています。

　別の統計になりますが、昨年９月に発表のあった基準地価でも、沖縄県の地価上昇率は、住宅地が５．７％で全国１位。

　宮古島市は今帰仁村と並んで１１．２％と、同率で県内トップでした。

　

　バブルと言われた宮古島で、次々とホテルが開業したのはご存じのとおりですが、さらに４月、ヒルトンの高級版「キャノピーbyヒルトン沖縄宮古島リゾート」が開業します。

　全３０２室の大型ホテルで、旧ヒルトンと合わせると６００室を超え、宿泊定員は２０００人に迫ります。

　これは、宮古島市の人口の４％弱に相当します。

　宮古島市の人口は、過去５年間で７％ほど増加しましたが、その大半は、ホテルなどの従業員として、移住してきた人と考えられます。

　こうした事が、宮古島市の地価上昇に加担しているのは間違いないでしょう。

　それでも、ホテルの従業員は慢性的に不足していると聞きます。そのため、ホテルがフル稼働できていないとも。

　

　以前の記事でご紹介したとおり、宮古・八重山全体では、人口が減っています。

　３年前のデータになりますが、厚生労働省所管の国立社会保障・人口問題研究所は、宮古島を含む１５の離島で、２０年後には、約２万人、１５％ほど人口が減少すると推計しています。

　これはもちろん、全国平均より遥かに早いスピードです。

　地価が東京都心並に上がるなんて、間違いなくバブルです。当然家賃も上がります。物価高も全国的傾向です。

　ホテルがいくら増えても、人口の自然減（出生数ー死亡数）は止まりません。

　「宮古の海は日本一」とまで言われるリゾートの島、宮古島。

　高級リゾートホテルが次々に開業する一方、将来に向かって、どうもあまり良いニュースが聞こえてきません。

　２５年ほど宮古島に通いました。

　以前より良くなったことも色々あります。でも、昔の方が良かったと思うことの方が段々多くなってきました。

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多良間島民が宮古に行けない マイル修行が炎上？

　先日、朝日新聞系のサイトにこんな記事が載りました。

　「多良間島を発着する航空便が、日本航空（JAL）の「マイル修行」目的の利用者で満席になり、島民が乗れずに困っている」

　一体何があったのでしょうか。

　移動目的ではなく、航空会社の上級会員になるためだけに飛行機に乗る人達は、「マイラー」「修行者」などと呼ばれています。

　航空会社の上級会員になると、大空港にある専用ゲートやラウンジ（ビールが飲み放題）が利用できる、獲得マイルにボーナスが付くといった実利もありますが、優先搭乗ができるとか、預けた手荷物が優先的に受け取れるといった、マニアの優越感をくすぐる仕掛けもあります。

　そんなことから、　航空マニアのみならず、飛行機を多く利用する旅行者で上級会員を密かに目指している人は、思ったより多く存在するようです。

　今般、JALがキャンペーンを行ったことから、飛行距離の短い離島便に修行者が殺到したため、多良間島と宮古島結ぶ便が連日予約で満席となり、いつものようにおっとり構えていた島民が、航空券が買えなくてビックリしたというのが今回のお話です。

　

　

　上級会員資格は、１年間にその会社の航空機に乗る回数や距離に応じて獲得できます。

　それに加えて、JALは、一昨年から「JAL Life Statusプログラム」という制度を作り、これまでJALへの貢献度によって、上級会員であるJGC（JALクローバルクラブ）会員の入会資格が得られることになりました。

　具体的には、まず、JMB（JALマイレージバンク：無料）会員になった後、JALグループ便に乗った回数や、クレジットカードであるJALカードの利用 などが点数化され、一定数を超えることが条件となります。

　その際、飛行距離ではなく、搭乗回数がポイント化されます。そうすると、会員資格を得るための修行としては、長距離便を選ぶより、短距離便に乗った方が効率がいいことになります。

　この冬、JALがそのポイントを２倍にするというキャンペーンを行ったので、短時間の搭乗で効率良くポイントを貯められる、宮古・多良間便などに予約が殺到しました。

　多良間島では、１日２往復、５０人乗りのプロペラ機が宮古空港まで運航されていますが、人口僅か１０２８人（１月末現在）で、観光客もあまり来ないこの島にとっては輸送力過剰であり、逆に言えば乗りたいときにいつでも乗れる路線でした。

　宮古島のニュースですら内地で報じられることは滅多にないのに、何故、多良間島のこの問題が全国ネットで、それも数多く取り上げられ、また、炎上したのでしょうか。

　それはマスコミが、修行者を変わり者扱いし、自分の楽しみのために人の迷惑を顧みない厄介者のおかげで小さな島の人達が被害に遭っている、といった論調で面白おかしく書き立たからでしょう。

　自分は、修行したことはありませんが、こういった取り上げ方には、強烈な違和感を感じます。

　修行者には、何の問題も落ち度もありません。

　修行者は、正規のルールに則り、金を払って航空券を購入しています。

　予約に際して裏技を使ったわけでも、航空券を買い占めて転売したわけでもありません。

　島民と同じルールの中で動いています。

　公共交通ですから、鉄道でも船舶でも、定員制の乗り物は全て先着優先が大原則です。

　多良間島の特殊性、つまり、日常生活において宮古島への依存度が高いことや、代替手段が１日１往復（日曜日休航）の船しかないという問題は、地元自治体や航空会社が考えるべであって、修行者のせいにするのは筋違いです。

　マスコミの好きそうなコメントとして、「修行者は島に来ても金を落とさない」というのがあります。

　本当に島民がそう言ったのかどうかは分かりませんが、万一、多良間島に行って金を使わない奴は飛行機に乗るなと本気で思っているならば、それはただのエゴです。

　それどころか、どうやっても赤字の路線維持のために、必要もないのに金を払って乗ってくれる修行者は、大変有り難い存在のはずです。

　間接的にですが、島のために相当な金を落としているのです。

　JALだって、今回のような事態が起こることはある程度想定していたはずで、それでも、赤字路線であろう宮古・多良間便のテコ入れを図る意味もあって、キャンペーンを企画したのだろうと思います。

　たまたま、想定を超えてしまい「過ぎたるは及ばざるがごとし」になっちゃった、というのが今回の騒ぎの顛末ではないでしょうか。

　都会に居て、島のことも知らず、航空機にもあまり興味のない人が、表面的な現象を取り上げて面白おかしく書き立て、View数を稼いでいるのかと、勘ぐりたくもなります。

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アイランダーが沖縄離島を結んだ日々

 

　藤原紀香さんが釣りをしているのは、１９９９年のJALの時刻表の表紙です。

　この時刻表をペラペラとめくっていたら、今では考えられないビックリな航空ダイヤが載っていました。

　JALグループであるRAC（琉球エアコミューター）のページです。

　那覇・粟国間、那覇・慶良間間に飛行機が飛んでいます。それも1日４往復・３往復も。小さな島で、かつ、船で普通に行ける距離にも拘わらずです。

　すっかり忘れていましたが、そう言えば、確かに飛んでいました。

　いつか乗ってみたいと思っているうちに、休止・廃止され、そのことすらも忘れていましたが。

　

　小さな島の小さな飛行場にやって来る飛行機は、超小型機です。

　イギリスのブリテン･ノーマン社のBN－２アイランダーというプロペラ機です。

　１０人乗りの小型機で最高速度は２７０㎞ほど。新幹線よりも遅い。

　さしずめ空飛ぶワゴン車といった様相ですが、短い滑走路でも離発着が可能で、パイロットの信頼性も高かったのだとか。

　このほかにも、宮古・多良間、石垣・多良間、石垣・波照間便にもアイランダーが使用されていた時期がありました。

　一度だけ宮古・多良間便のアイランダーに乗りましたが、貴重な経験となりました。

　１０人乗りですが、パイロットも含めた定員です。

　そして、凄いことに、パイロットの隣の席、つまり「助手席」にも乗客が乗れたのです。

　ただ、この「１B」席は他の席が全部埋まってから最後に開放する席だったので、残念ながら自分は助手席に乗ることはできませんでした。

　アイランダーは、軍事用としては、今でも世界数十カ国で使用されていますが、日本では、民生用に１機残るのみとなってしまいました。

　今、粟国島へのメインのアクセスは船ですが、第一航空により、週４日、１日１往復の航空便が細々と運航されています。

　機材は、デ・ハビランド・カナダ社のDHC－６、通称ツインオッター（１６人乗り）です。

　ちなみに運賃は８０００円、島民は５０００円です。

　一方、慶良間の航空路線は、今は存在しません。

　慶良間空港は、阿嘉島と橋で繋がる外地島（ふかじじま）にあります。空港から阿嘉島には車で行けますが、役場のある座間味島には行けません。

　そのため、飛行機の離発着に合わせて、「マリンバス」という連絡船が座間味島と空港を結んでいたのですが、そんなことも負担になったのでしょうか。

　定期便が２００６年に、チャーター便も２０１３年に廃止されましたが、緊急輸送等に備えて、今でも空港に人が配置されています。

　ちょっと前までは、１日３～４往復の航空路線で結ばれていたのに、今では事実上船一択。でもそれは、観光客が溢れ、オーバーツーリズムが問題となっている沖縄で起きたことです。

　先日の記事で触れましたが、沖縄離島は徐々に人口が減少しています。慶良間諸島の各島も例外ではありません。

　夏になると、船の予約が大変なほど多くの観光客が訪れる慶良間諸島ですが、それでも人口は減り、航空路線は維持できなかったのです。

　ところで、冒頭で紹介したJALの時刻表（１９９９年）には、こんなページもありました。

　「リゾッチャ」

　久々に聞いた、懐かしい～と思われた人は、かなりムニャムニャですねぇ。（もちろん自分もですが。 笑 ）

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沖縄の「ゆいレール」 現在・過去 未来は？ Ⅲ

 

　沖縄都市モノレール・ゆいレールは、開業からまもなく２３年を迎えようとしています。この間、利用客は増加し、一部編成の３両編成化や首里から先の延伸も果たしました。

　運行本数も以前に比べて増えました。

　開業以来の累積赤字の解消も、３年後を見据えています。

　今や、那覇市民にとっても観光客にとってもなくてはならない存在となったゆいレールですが、この先明るい未来はあるのでしょうか。

　ゆいレールは、こんなに曲がりくねっています。

　用地の取得費を抑えるため、可能な限り道路や河川などの公共用地の上に建設されたからです。

　起点の那覇空港駅から終点のてだこ浦西駅まで、全長約１７㎞。

　途中に追い越し施設がないので快速の運転はありません。全列車各駅停車です。

　駅数が１９と多いこともあって全線の所要時間は３８分です。

　一方、同じ区間を車で走ると１２．６㎞、Google先生によれば、通常時の所要時間は約３０分だそうです。

　また、列車の定員は２両編成で約１６０人です。定員数の多い３両編成も一部導入されていますが、２５編成中４編成に止まっています。

　鉄道のメリットである、速達性、大量輸送性という点で、ゆいレールは今ひとつ中途半端だと言わざるを得ません。

　ゆいレールがこの先目指すのは、パーク＆ライドです。

　ゆいレールの終点のてだこ浦西駅は、沖縄自動車道に隣接しています。

　名護や本部など、北の方から車で来た人が、てだこ浦西駅に車を駐めてゆいレールを使ってくれると、那覇市内の渋滞緩和に寄与します。

　また、美ら海水族館や恩納村方面に行く観光客にも、ゆいレールでてだこ浦西駅まで行って、そこでレンタカーを借りてほしいところです。

　もともと、ゆいレールは、那覇市内の交通渋滞緩和のために構想されたものですから。

　ですが、ここでもゆいレールの遅さがネックです。

　渋滞さえなければ車の方が早いとなれば、面倒なパーク＆ライドなんかしないで、そのまま目的地まで車で行ってしまおうと思う人は多いはず。

　まして、５０ｍ先でもタクシーに乗ろうかどうか真剣に考えるなどと言われる県民性を考えればなおのことです。

　観光客にしろ、大半は大きな荷物を抱えているので、空港に着いたらすぐにレンタカーに乗りたいと思う人の方が多いのではないでしょうか。

　これはゆいレールに限った話ではありませんが、将来車の自動運転が普及すると、鉄道の役割は、都市部の大量輸送か新幹線のような長距離輸送に特化するとされています。

　ただでさえ車社会の沖縄にあって、そのどちらでもないゆいレールの立ち位置は微妙です。

　結局のところ、あまり大風呂敷を広げることなく、那覇・浦添市民と那覇に滞在する観光客のための短距離輸送にこぢんまりと貢献する、それが、ゆいレールにとっての生き残る道のような気がするのですが、いかがでしょうか。

　

　　　　　　　　　　　　　⇦⇦ その１へ　　⇦ その２へ

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沖縄の「ゆいレール」 現在・過去 未来は？ Ⅱ

 

　ゆいレールは、２００３年に開業した沖縄で唯一の鉄軌道路線です。

　ですが、昔は沖縄にも鉄道が走っていました。

　大正時代に、首里周辺に路面電車が開業し、その後、糸満や与那原にも馬車鉄道が開業しています。

　一方、沖縄県営鉄道もこの時期に開業しています。

(沖縄総合事務所ＨＰより）

　しかし、戦争で鉄道施設は大破し、終戦後、アメリカの占領統治下で鉄道が復活することはありませんでした。

　もし、終戦後も沖縄がアメリカの統治下におかれなかったならば、鉄道の復旧は当然あり得たでしょう。

　延伸や複々線化が行われたかも知れません。

　もしかしたら、那覇駅から特急「美らうみ号」に乗って海洋博記念公園駅まで１時間、なんてことになっていたかも。

　車内販売では、コーヒー、さんぴん茶、オリオンビール、ブルーシールアイスクリームが売られ、駅構内には、立ち食い沖縄そば屋が･･･

　残念ながら、それは適いませんでした。残っていた線路も撤去され、鉄材として朝鮮戦争の軍事物資として活用されてしまいました。

（沖縄県教育委員会ＨＰ）

　完全な車社会となった沖縄でしたが、経済が回復するにつれて道路の渋滞も激しくなり、再び鉄道を、という声が大きくなっていきます。

　本土復帰の１９７２年には、新しい交通システムの導入を検討することとされました。

　ところが、そこから長い道のりを辿ります。一番の障害となったのは、バス会社との調整です。

　モノレールが出来れば確実に客を奪われるバス会社は、なかなかウンと言ってくれません。

　１９９４年になってようやくバス会社と調印、その後１９９６年に軌道特許取得、用地所得を進め、１９９９年着工、２００２年試運転の開始、そして２００３年８月悲願の開業を遂げるわけです。

　そんな戦後の沖縄でも、実はひっそりと鉄道は走っていたのです。それは、那覇から遥か離れた、ちょっとあり得ないような場所でした（その鉄道とはこちら）。

　⇦ その１へ　　その３へ ⇨

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沖縄の「ゆいレール」 現在・過去 未来は？ Ⅰ

 

　今年の夏が来れば、開業２３年となる沖縄都市モノレール、「ゆいレール」。

　でも、ほとんどの人にとっては、「ゆいレールって２０年ちょっと前までなかったの？」という感想だろうと思います。

　それほど定着し、今や那覇市民や観光客にとって、なくてはならない存在となったゆいレール。

　しかし、そんなゆいレールに明るい未来はあるのでしょうか。

　ゆいレールがなかった時代を知っているオッサンとしては、ホントに便利になりましたよ、といか言いようがありません。

　当時那覇空港では、飛行機到着に合わせて、タクシーが何百台と待機していました。ですが、タクシー乗り場には、長蛇の列。

　タクシーは乗るのに時間がかかるためです。

　かと言ってバスは使えない。道路渋滞に加え、大きな荷物を持った観光客の乗降に手間取るため、歩いても行けそうな距離に２～３０分かかるのも日常茶飯事。

　宮古島や石垣島に行く時に那覇で前泊したくても、結構大変だったのです。

　

（開業当時のチラシ）

　

　ゆいレールは、沖縄唯一の鉄軌道路線です。

　那覇空港駅・てだこ浦西駅を結ぶ全長１７㎞のミニ路線で、開業は、２００３年の８月。２０１９年に首里駅・てだこ浦西駅間が延伸されました。

　僅か１７㎞の間に駅が１９もあります。

　車両の車体長は、１３ｍ・１４ｍと小型でかつ２両編成、定員は１６５人。一部の編成が最近３両編成へと増強されています。

　ちなみに、ＪＲや大手私鉄の車両は１８ｍ～２０ｍ、路線バスが１２ｍ程度なので、電車というより大型のバスが繋がって走っている感じですかね。

　駅間が近いことやカーブが多いことからスピードは出ません。全て各駅停車で、駅数も多いことから、全区間１７㎞を３８分かけて走破することになります。

　

　一方、高所を走るため眺望は良く、その点は、観光客のみならず地元民にも好評です。

　また、普通の電車と違ってゴムタイヤなので、勾配に強いのも特徴です。

　古島駅から約５７‰（パーミル：１０００ｍ当たりの標高差）の上り坂が続き、最急勾配は、儀保駅 ・ 首里駅間の６０‰です。

　一般的な鉄道は、国交省の基準で最大３５‰とされていることからも、ゆいレールの強みが分かると思います。

　開業前、ゆいレールは赤字になるとの見方もあったのですが、当初の想定よりも利用客が増加、インバウンドのおかげもあって順調に推移し、路線の延伸や一部編成の３両編成化も成し遂げました。

　ご多分に漏れずコロナで苦戦。２０２０年に赤字転落し、以来４年間赤字が続きましたが、２０２４年度に５年振りに黒字転換。

　昨年２月に値上げをし、初乗りが２３０円になりましたが、その効果もあって、２０２５年度は５億８千万円の黒字となりました。

　累積債務も２０２９年度に解消を目指すそうです。

　一見、順調そうに見えるゆいレール。ですが、果たしてこの先に明るい未来が開けているのでしょうか。

　その２へ ⇨　　その３へ ⇨⇨

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沖縄は暑い？ 沖縄「も」暑い？

 

　沖縄が避暑地！？

　昨年の７月、北海道の北見や帯広で、最高気温３８°や３９°を連発。これは、那覇よりも高いということで、マスコミに面白おかしく取り上げられました。

　寒くて凍えそうなこの頃。夏の暑さを忘れそうになったりもしますが、そうこうしているうちにまた、あのクソ暑い夏がやって来てしまいます。

　そして、避暑地どころか、沖縄の夏も徐々に徐々に暑くなっているのです。

　

　今や、北海道から九州まで、夏の最高気温が３５°超えは当たり前。

　一方、南国沖縄は、海に囲まれた島なので、極端に暑くなることはなく、３５°超えはほとんどありませんでした

　しかし、その沖縄で２０２４年７月１９日、那覇で３６°、西表島で３５．９°の最高気温を観測しました。

　沖縄の気温が３６°に達したのは史上初で、那覇で猛暑日が３日続いたのも１９１６年以来とのこと。

　２０２５年は、真夏日が那覇で１３８日、宮古島で１４１日と新記録を更新。

　１年のうち４か月以上が真夏日の計算になり、さすが沖縄の面目躍如！？

　沖縄地方気象台の「２０２５年（令和７年）の沖縄地方の天候」によると、昨年の沖縄は、

　沖縄地方全体では、年間平均気温は１９４６年に統計を取り始めて以降過去６番目の高温、９月、１０月の平均気温は過去最高だった、

　宮城島（本島と橋で繋がる島）で１０月２日に３５．０°を記録。１０月の猛暑日は初だった、

　雨量は平年並みも、夏期間は少雨。特に先島諸島では平年の２割程度しか降らなかったのに、１０月以降大雨が降って年間では帳尻が合った、

　といった特徴がありました。

　海に囲まれているのに暑いということは、海水温が高くなっているためでしょうか。

　日照時間に関しては、

　例年、日照時間の短い２月ですが、宮古島で６１．１ｈ（平年比６８％）、　石垣島７１．４ｈ（平年比７８％）と極端に日照が不足し、この時期に花をつけるマンゴーの生育に影響がありました。

　一方、１月は宮古島が１０１．１ｈ（１１８％）、石垣島が１０３．６ｈ（１２２％）と平年を上回ります。

　また、例年もっとも日照時間の長い７月は、宮古島で１６３．８ｈ（６８％）、石垣島で　１９４．２ｈ（７４％）と少なく、

　逆に、８月は宮古島で２６１．１ｈ（１２４％）、石垣島で２８７．５ｈ（１２３％）と平年を上回ります。

　

　単純に暑かったというだけではなく、雨量もそうですが、例年とは少し傾向が違ったようです。

　７月の日照不足は、台風の影響ではなく、遥か遠くにあった台風の間接的な影響とのことですが、それもちょっと気掛かりです。

　

　昨年、一昨年の夏、日本中があり得ないほど暑い中、沖縄はまだマシだったのかも知れません。

　夏に沖縄に行って、午後の比較的早い時間の飛行機で羽田に戻ると、「うわぁ～こっちの方が暑ちぃ～」なんていうことが以前にもありました。

　これは、一部の沖縄好きの間のネタだったのですが、あまり笑えない話になりつつあります。

　それでも、沖縄も徐々に徐々に暑くなっているようです。それに伴う少雨や台風も気掛かりです。海水温が高いと珊瑚の生育にも影響がでます。

　温暖化のせいなのでしょうかね。何となく不安です。

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B級アート？ 街中にあった沖縄らしいデザイン

 

　これはクマノミですよね。

　観光船に描かれていたものです。

　街中にさり気なくある、沖縄ならではの、沖縄らしいデザインを集めてみました。

　分かる人にしか分からないマニアックものも多いのですが、沖縄大好き人間なら思わず反応してしまうかも知れません。

　歩道に描かれているのは、リュウキュウスズメダイのようです。シュノーケリングをすると見られる、身近な熱帯魚の一つです。宮古島。

　こちらは車道に描かれたミンサー模様。

　いかにも八重山という感じがしますよね。センスもいいと思います。石垣島。

　タツノオトシゴのレリーフ。どこにあるかというと、石垣島のサザンゲートブリッジの欄干です。

　ちなみに、タツノオトシゴは魚です。

　宮古島の、コロナの時の注意喚起の貼り紙です。

　マンゴーは高いので手が届かない、という意味ではないようです。笑

　カジキマグロでしょう。

　この船は、ハーリーの船、爬龍船（はりゅうせん）です。爬龍船はその名のとおり龍の装飾が多いのですが、こっちの方が早そうです。石垣島。

　アカショウビンと書いてあるからアカショウビンなんでしょうね。竹富島です。

　アカショウビンは、竹富町の町長、ではなく町鳥です。（参考までに、ツマベニチョウは、竹富町の町長、ではなく町蝶です。）

　牛の島黒島の「牛の病院」の看板です。

　ちょっと気が付かなかったのですが、看板の板が牛の形をしていました。

　同じく黒島の、黒島研究所のヤシガニ看板です。

　ヤシガニは、超の付く雑食性で、何を食べて育ってきたかによって味が全く違います。そんな中で青いヤシガニは、毒があるから食べてはいけないと言われますが、そこまで狙ったのでしょうか。

　

　宮古島の牧山展望台です。ここからは、宮古の海と伊良部大橋を一望できるのですが、こんなに凝った構造にする実用的意味はありません。

　サシバを模ったものと思われますが、観光客に気が付いてもらえるでしょうか。

　今回のベストオブ B級アートはこれ。

　五線紙に音符。それに混ざってヤモリが。センス抜群！石垣島です。

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沖縄の空の便が来年度から減便になります

 

　全日空（ANA）は、１月２０日に来年度の輸送計画を発表しました。沖縄発着便が一部減便となります。

　減便となるのは、関西・沖縄那覇、関西・宮古、関西・石垣便で、３月２９日から運休になります。

　関西・沖縄便は３往復あるのが全滅。宮古、石垣便は元々１往復だったのがゼロに。

　静岡・沖縄便１往復も、１０月１日から運休するようです。

　運休とありますが、Yahoo!ニュースによれば、「運航再開めどは立っていない。一時的なものではない」とのことで、事実上の路線廃止みたいです。

　このほか、福岡・沖縄便が、３月以降１日１０往復から８往復に減便されます。

　今回の全日空の路線見直しのキーワードは、沖縄と関空のようです。

　関西空港に関しては、羽田線以外は運休（事実上の撤退）し、その一部を子会社のLCCピーチ・アビエーションに引き継ぐもようです。

　

　一方で、大阪伊丹・沖縄線は、１便増便し、１日４往復体制にします。ピーチの関西・沖縄便も増便されます。

　大都市大阪からは、近くて便利な伊丹空港に比べ、遠くて不便な関西空港はどうしても不人気なので、それは分かるのですが、何故沖縄便が削減されるのでしょうか。

　つまり、沖縄便も利用が芳しくないということなんでしょうね。

　

　JAL系では、日本トランスオーシャン航空（JTA）が４月から中部・沖縄便と沖縄・石垣便を減便します。

　中部・沖縄便は１日４往復から３往復に、沖縄・石垣便は１日７往復から６往復になります。

※

　琉球エアーコミューター（RAC）が石垣・与那国便を減便する旨記載しましたが、誤りである旨のご指摘をいただき、削除しました。ありがとうございました。

　

　そのほか、こんなニュースもありました。

　同じく１月２０日付けYahoo!ニュースによれば、宮古島と多良間島を結ぶ便（１日２往復）を、マイルや特典を目的とした乗客が大量に予約し、島民が利用しづらい状況になっているというのです。

　

　移動目的がないのに、わざわざ金を払って飛行機に乗ることは「修行」と言われます。

　JALの上級会員になるには、長年に渡るJALグループへの貢献度がポイント換算され、一定数を超えると入会資格が得られます。

　JALグループ機の搭乗回数によってポイントが加算されますが、飛行距離や運賃に拘わらず、１搭乗ごとにポイントが付くので、飛行時間が短く折り返しも容易な宮古・多良間便は、修行にはちょうどいいのでしょう。

　修行者のせいで、島民の生活が脅かされているようにも感じますが、どうやっても赤字の路線維持のために、必要もないのに金を払って乗ってくれる修行者は、大変有り難い存在でもあるのです。

　提案ですが、満席の便に予約を持っていた修行者が、島民ために席を空けてくれれば、金は返さないけれど、実際に乗らなくてもポイントもマイルもあげる、という制度を創ったらどうでしょうか。

　修行者は本来の目的は達成できる上、社会貢献ができ、航空会社は運賃の二重取りができ、島民は助かるという、三方一両損ならぬ、三方一両得の素晴らしいアイデアだと思いませんか。　笑

　

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