宮古島の癒し・八重山の刺激の「癒し」

 

　黒島の伊古桟橋です。

　特別なシャッターチャンスではなく、穏やかで美しい海と青空を臨むただの桟橋ですが、こういう写真は「癒し」と言って良いのでないかと自画自賛しています。

　当ブログのタイトルは、「宮古島の癒し・八重山刺激」なのですが、今回は唐突ではありますが、その原点とでも言うべき、「癒し」と「刺激」の写真を並べる企画です。

　まずは、癒しの写真１０点です。

　宮古島だけが癒やされるわけではないので、八重山の写真でも癒やされてくださいまし。

　砕ける波が青と緑の中間の色、いわゆるコーラルブルーに輝く瞬間です。

　来間島の猫の舌ビーチにて。

　かなり前の話ですが、「日本疲労学会」によると、風景写真約２００枚を２０～４０代の男女２２人に見せて、癒やされる度合いを評価してもらったところ、「癒し写真」に選ばれたのはほとんどが海や川、野原の風景で、色別では、青や緑の多い写真だったとか。

　海で青や緑ならば、沖縄には癒しの素材がてんこ盛りです。　そして、当ブログの写真にも癒しが溢れている･･･かな？

　沖縄らしいタコノキの緑と、海の青。癒し写真の条件を満たしています。

　波照間島のニシ浜です。　

　竹富島の聖地、ニーラン石です。

　美しい海を背景にした神聖なる場所。これはもう癒ししかないのでは？ 笑

　コロナ真っ只中の２０２０年１０月。マスクをしているので、後ろ向きに撮って欲しいと頼まれました。

　何もこんなところまで来てマスクしなくったって、外してこっち向きゃいいじゃん、と内心思ったのですが、意外と良い感じで撮れていました。

　

　これも、今となっては癒し系でしょう。宮古島前浜です。

　県道沿いの展望所から撮った川平湾です。

　定番の川平公園と違い、喧噪のない静かな、ただただ美しい海です。

　続いては、海でも青でも緑でもない、癒しの定義からは外れるけれど、癒し系な写真をご覧ください。

　沖縄ではよく見かけるアサヒカズラの花ですが、白い壁に良い感じで影を映します。　「♪ おぉ 愛の記し 花の首飾り～」 （？）

　場所忘れちゃった。来間島か池間島のどちらかです。

　アダンの実にヤドカリが乗っかっています。（特にお願いして乗ってもらいました。）

　竹富島のコンドイ浜です。

　サンドアート。遅くとも半日後には、潮が満ちて消えて行きますが、それを承知で造っているという話でした。

　これは、癒しかそれとも刺激か。自分的には癒しですかね。宮古島前浜です。

　最後は朝虹。これは文句なしに癒し系でしょう。

　宮古島のパイナガマビーチです。

　ブログを始める前なので、相当前のことですが、自分の撮った写真を見て「癒やされる」と言ってくれる人が多かったのです。

　社交辞令なのに、つい真に受けて、「自分のイメージとしては、癒しと言うより刺激なんだけどなぁ」なんて思っていました。

　そんなこともあって、ブログのタイトルに「癒し」と「刺激」を入れてみたのですが、ふと思い出して、こんな記事をアップしてみました。

　次回は、「刺激」編です。

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またまた土地が上がってまたまた停電した宮古島

　宮古島市で大規模な停電が発生しました。今月１７日のことです。

　停電は市内のほぼ全域に渡り、２万６６５０戸が停電しました。詳しい原因は分かっていません。

　宮古島市では、２年前にも突然全域で停電が起こりました。いずれも台風などの自然災害とは無関係です。

　台風でも地震でもないのに、度々大規模停電が起こるってどこの国の話？なんて思いますが、今や高級リゾートホテルが林立する宮古島での話なのです。

　その一方、宮古島の地価は上がり続けています。

　国土交通省が発表した、２０２６年地価公示結果（１月１日時点）によれば、宮古島市内で調査した住宅地６地点、商業地２地点、計８地点すべてにおいて１平方㍍当たりの公示価格が前年と比べ、上昇したそうです。

　住宅地の平均上昇率は１１．９％と沖縄県内でトップ。商業地も１３．７％で県内２位となっています。

　別の統計になりますが、昨年９月に発表のあった基準地価でも、沖縄県の地価上昇率は、住宅地が５．７％で全国１位。

　宮古島市は今帰仁村と並んで１１．２％と、同率で県内トップでした。

　

　バブルと言われた宮古島で、次々とホテルが開業したのはご存じのとおりですが、さらに４月、ヒルトンの高級版「キャノピーbyヒルトン沖縄宮古島リゾート」が開業します。

　全３０２室の大型ホテルで、旧ヒルトンと合わせると６００室を超え、宿泊定員は２０００人に迫ります。

　これは、宮古島市の人口の４％弱に相当します。

　宮古島市の人口は、過去５年間で７％ほど増加しましたが、その大半は、ホテルなどの従業員として、移住してきた人と考えられます。

　こうした事が、宮古島市の地価上昇に加担しているのは間違いないでしょう。

　それでも、ホテルの従業員は慢性的に不足していると聞きます。そのため、ホテルがフル稼働できていないとも。

　

　以前の記事でご紹介したとおり、宮古・八重山全体では、人口が減っています。

　３年前のデータになりますが、厚生労働省所管の国立社会保障・人口問題研究所は、宮古島を含む１５の離島で、２０年後には、約２万人、１５％ほど人口が減少すると推計しています。

　これはもちろん、全国平均より遥かに早いスピードです。

　地価が東京都心並に上がるなんて、間違いなくバブルです。当然家賃も上がります。物価高も全国的傾向です。

　ホテルがいくら増えても、人口の自然減（出生数ー死亡数）は止まりません。

　「宮古の海は日本一」とまで言われるリゾートの島、宮古島。

　高級リゾートホテルが次々に開業する一方、将来に向かって、どうもあまり良いニュースが聞こえてきません。

　２５年ほど宮古島に通いました。

　以前より良くなったことも色々あります。でも、昔の方が良かったと思うことの方が段々多くなってきました。

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多良間島民が宮古に行けない マイル修行が炎上？

　先日、朝日新聞系のサイトにこんな記事が載りました。

　「多良間島を発着する航空便が、日本航空（JAL）の「マイル修行」目的の利用者で満席になり、島民が乗れずに困っている」

　一体何があったのでしょうか。

　移動目的ではなく、航空会社の上級会員になるためだけに飛行機に乗る人達は、「マイラー」「修行者」などと呼ばれています。

　航空会社の上級会員になると、大空港にある専用ゲートやラウンジ（ビールが飲み放題）が利用できる、獲得マイルにボーナスが付くといった実利もありますが、優先搭乗ができるとか、預けた手荷物が優先的に受け取れるといった、マニアの優越感をくすぐる仕掛けもあります。

　そんなことから、　航空マニアのみならず、飛行機を多く利用する旅行者で上級会員を密かに目指している人は、思ったより多く存在するようです。

　今般、JALがキャンペーンを行ったことから、飛行距離の短い離島便に修行者が殺到したため、多良間島と宮古島結ぶ便が連日予約で満席となり、いつものようにおっとり構えていた島民が、航空券が買えなくてビックリしたというのが今回のお話です。

　

　

　上級会員資格は、１年間にその会社の航空機に乗る回数や距離に応じて獲得できます。

　それに加えて、JALは、一昨年から「JAL Life Statusプログラム」という制度を作り、これまでJALへの貢献度によって、上級会員であるJGC（JALクローバルクラブ）会員の入会資格が得られることになりました。

　具体的には、まず、JMB（JALマイレージバンク：無料）会員になった後、JALグループ便に乗った回数や、クレジットカードであるJALカードの利用 などが点数化され、一定数を超えることが条件となります。

　その際、飛行距離ではなく、搭乗回数がポイント化されます。そうすると、会員資格を得るための修行としては、長距離便を選ぶより、短距離便に乗った方が効率がいいことになります。

　この冬、JALがそのポイントを２倍にするというキャンペーンを行ったので、短時間の搭乗で効率良くポイントを貯められる、宮古・多良間便などに予約が殺到しました。

　多良間島では、１日２往復、５０人乗りのプロペラ機が宮古空港まで運航されていますが、人口僅か１０２８人（１月末現在）で、観光客もあまり来ないこの島にとっては輸送力過剰であり、逆に言えば乗りたいときにいつでも乗れる路線でした。

　宮古島のニュースですら内地で報じられることは滅多にないのに、何故、多良間島のこの問題が全国ネットで、それも数多く取り上げられ、また、炎上したのでしょうか。

　それはマスコミが、修行者を変わり者扱いし、自分の楽しみのために人の迷惑を顧みない厄介者のおかげで小さな島の人達が被害に遭っている、といった論調で面白おかしく書き立たからでしょう。

　自分は、修行したことはありませんが、こういった取り上げ方には、強烈な違和感を感じます。

　修行者には、何の問題も落ち度もありません。

　修行者は、正規のルールに則り、金を払って航空券を購入しています。

　予約に際して裏技を使ったわけでも、航空券を買い占めて転売したわけでもありません。

　島民と同じルールの中で動いています。

　公共交通ですから、鉄道でも船舶でも、定員制の乗り物は全て先着優先が大原則です。

　多良間島の特殊性、つまり、日常生活において宮古島への依存度が高いことや、代替手段が１日１往復（日曜日休航）の船しかないという問題は、地元自治体や航空会社が考えるべであって、修行者のせいにするのは筋違いです。

　マスコミの好きそうなコメントとして、「修行者は島に来ても金を落とさない」というのがあります。

　本当に島民がそう言ったのかどうかは分かりませんが、万一、多良間島に行って金を使わない奴は飛行機に乗るなと本気で思っているならば、それはただのエゴです。

　それどころか、どうやっても赤字の路線維持のために、必要もないのに金を払って乗ってくれる修行者は、大変有り難い存在のはずです。

　間接的にですが、島のために相当な金を落としているのです。

　JALだって、今回のような事態が起こることはある程度想定していたはずで、それでも、赤字路線であろう宮古・多良間便のテコ入れを図る意味もあって、キャンペーンを企画したのだろうと思います。

　たまたま、想定を超えてしまい「過ぎたるは及ばざるがごとし」になっちゃった、というのが今回の騒ぎの顛末ではないでしょうか。

　都会に居て、島のことも知らず、航空機にもあまり興味のない人が、表面的な現象を取り上げて面白おかしく書き立て、View数を稼いでいるのかと、勘ぐりたくもなります。

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アイランダーが沖縄離島を結んだ日々

 

　藤原紀香さんが釣りをしているのは、１９９９年のJALの時刻表の表紙です。

　この時刻表をペラペラとめくっていたら、今では考えられないビックリな航空ダイヤが載っていました。

　JALグループであるRAC（琉球エアコミューター）のページです。

　那覇・粟国間、那覇・慶良間間に飛行機が飛んでいます。それも1日４往復・３往復も。小さな島で、かつ、船で普通に行ける距離にも拘わらずです。

　すっかり忘れていましたが、そう言えば、確かに飛んでいました。

　いつか乗ってみたいと思っているうちに、休止・廃止され、そのことすらも忘れていましたが。

　

　小さな島の小さな飛行場にやって来る飛行機は、超小型機です。

　イギリスのブリテン･ノーマン社のBN－２アイランダーというプロペラ機です。

　１０人乗りの小型機で最高速度は２７０㎞ほど。新幹線よりも遅い。

　さしずめ空飛ぶワゴン車といった様相ですが、短い滑走路でも離発着が可能で、パイロットの信頼性も高かったのだとか。

　このほかにも、宮古・多良間、石垣・多良間、石垣・波照間便にもアイランダーが使用されていた時期がありました。

　一度だけ宮古・多良間便のアイランダーに乗りましたが、貴重な経験となりました。

　１０人乗りですが、パイロットも含めた定員です。

　そして、凄いことに、パイロットの隣の席、つまり「助手席」にも乗客が乗れたのです。

　ただ、この「１B」席は他の席が全部埋まってから最後に開放する席だったので、残念ながら自分は助手席に乗ることはできませんでした。

　アイランダーは、軍事用としては、今でも世界数十カ国で使用されていますが、日本では、民生用に１機残るのみとなってしまいました。

　今、粟国島へのメインのアクセスは船ですが、第一航空により、週４日、１日１往復の航空便が細々と運航されています。

　機材は、デ・ハビランド・カナダ社のDHC－６、通称ツインオッター（１６人乗り）です。

　ちなみに運賃は８０００円、島民は５０００円です。

　一方、慶良間の航空路線は、今は存在しません。

　慶良間空港は、阿嘉島と橋で繋がる外地島（ふかじじま）にあります。空港から阿嘉島には車で行けますが、役場のある座間味島には行けません。

　そのため、飛行機の離発着に合わせて、「マリンバス」という連絡船が座間味島と空港を結んでいたのですが、そんなことも負担になったのでしょうか。

　定期便が２００６年に、チャーター便も２０１３年に廃止されましたが、緊急輸送等に備えて、今でも空港に人が配置されています。

　ちょっと前までは、１日３～４往復の航空路線で結ばれていたのに、今では事実上船一択。でもそれは、観光客が溢れ、オーバーツーリズムが問題となっている沖縄で起きたことです。

　先日の記事で触れましたが、沖縄離島は徐々に人口が減少しています。慶良間諸島の各島も例外ではありません。

　夏になると、船の予約が大変なほど多くの観光客が訪れる慶良間諸島ですが、それでも人口は減り、航空路線は維持できなかったのです。

　ところで、冒頭で紹介したJALの時刻表（１９９９年）には、こんなページもありました。

　「リゾッチャ」

　久々に聞いた、懐かしい～と思われた人は、かなりムニャムニャですねぇ。（もちろん自分もですが。 笑 ）

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沖縄の「ゆいレール」 現在・過去 未来は？ Ⅲ

 

　沖縄都市モノレール・ゆいレールは、開業からまもなく２３年を迎えようとしています。この間、利用客は増加し、一部編成の３両編成化や首里から先の延伸も果たしました。

　運行本数も以前に比べて増えました。

　開業以来の累積赤字の解消も、３年後を見据えています。

　今や、那覇市民にとっても観光客にとってもなくてはならない存在となったゆいレールですが、この先明るい未来はあるのでしょうか。

　ゆいレールは、こんなに曲がりくねっています。

　用地の取得費を抑えるため、可能な限り道路や河川などの公共用地の上に建設されたからです。

　起点の那覇空港駅から終点のてだこ浦西駅まで、全長約１７㎞。

　途中に追い越し施設がないので快速の運転はありません。全列車各駅停車です。

　駅数が１９と多いこともあって全線の所要時間は３８分です。

　一方、同じ区間を車で走ると１２．６㎞、Google先生によれば、通常時の所要時間は約３０分だそうです。

　また、列車の定員は２両編成で約１６０人です。定員数の多い３両編成も一部導入されていますが、２５編成中４編成に止まっています。

　鉄道のメリットである、速達性、大量輸送性という点で、ゆいレールは今ひとつ中途半端だと言わざるを得ません。

　ゆいレールがこの先目指すのは、パーク＆ライドです。

　ゆいレールの終点のてだこ浦西駅は、沖縄自動車道に隣接しています。

　名護や本部など、北の方から車で来た人が、てだこ浦西駅に車を駐めてゆいレールを使ってくれると、那覇市内の渋滞緩和に寄与します。

　また、美ら海水族館や恩納村方面に行く観光客にも、ゆいレールでてだこ浦西駅まで行って、そこでレンタカーを借りてほしいところです。

　もともと、ゆいレールは、那覇市内の交通渋滞緩和のために構想されたものですから。

　ですが、ここでもゆいレールの遅さがネックです。

　渋滞さえなければ車の方が早いとなれば、面倒なパーク＆ライドなんかしないで、そのまま目的地まで車で行ってしまおうと思う人は多いはず。

　まして、５０ｍ先でもタクシーに乗ろうかどうか真剣に考えるなどと言われる県民性を考えればなおのことです。

　観光客にしろ、大半は大きな荷物を抱えているので、空港に着いたらすぐにレンタカーに乗りたいと思う人の方が多いのではないでしょうか。

　これはゆいレールに限った話ではありませんが、将来車の自動運転が普及すると、鉄道の役割は、都市部の大量輸送か新幹線のような長距離輸送に特化するとされています。

　ただでさえ車社会の沖縄にあって、そのどちらでもないゆいレールの立ち位置は微妙です。

　結局のところ、あまり大風呂敷を広げることなく、那覇・浦添市民と那覇に滞在する観光客のための短距離輸送にこぢんまりと貢献する、それが、ゆいレールにとっての生き残る道のような気がするのですが、いかがでしょうか。

　

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